Đường sắt cao tốc: Việt Nam ngày nay và Nhật Bản 50 năm trước

Trần Văn Thọ
GS Đại học Waseda, Nhật Bản

GS Trần Văn Thọ từ Nhật Bản góp thêm góc nh́n phân tích những khác biệt quan trọng giữa Việt Nam ngày nay và Nhật Bản 50 năm trước khi xây dựng đường sắt cao tốc Shinkansen.(Tuần Vietnam.net)

Trong nước đang sôi nổi bàn luận về dự án đường sắt cao tốc (ĐSCT). Tôi thấy đă có đủ các phân tích, nh́n từ nhiều khía cạnh và đầy sức thuyết phục, để Quốc Hội không đồng ư xây dựng công tŕnh tốn kém và nhiều mạo hiểm nầy.

Tuy nhiên c̣n vài vị trong chính phủ cho rằng 50 năm trước Nhật đă làm được nên Việt Nam bây giờ hoàn toàn có khả năng và cần xây dựng công tŕnh này, tôi xin góp thêm một ư kiến nh́n từ khía cạnh đó.

Nhật thông qua kế hoạch xây đựng ĐSCT (Shinkansen) năm 1958, khởi công xây dựng năm 1959 và hoàn thành đoạn đường Tokyo-Osaka (630 km) năm 1964. Lúc đó tàu Shinkansen chạy với vận tốc 200 km/giờ, tàu Hikari đi mất 4 tiếng và tàu Kodama 5 tiếng (tùy theo số nhà ga tàu dừng lại). Tổng kinh phí xây dựng là 380 tỉ yen, chỉ bằng 2,4% tổng sản phẩm quốc dân (GNP) năm 1960 (GNP là khái niệm gần như GDP). Nhật vay của Ngân hàng thế giới 80 triệu USD (28,8 tỉ yen theo tỉ giá hồi đó), chỉ bằng 7,6% tổng kinh phí xây Shinkansen, và hoàn trả trong 20 năm (1961-81). Với sức cạnh tranh của hàng công nghiệp đang tăng mạnh mẽ và với số tiền vay quá nhỏ, việc trả nợ không thành vấn đề đáng quan tâm của Nhật thời đó..

Các con số sơ bộ nầy cho thấy sự khác biệt giữa Nhật Bản trước đây và Việt Nam ngày nay về quy mô kinh phí xây dựng ĐSCT (so với độ lớn của nền kinh tế) và về tỉ lệ của tiền vay nợ nước ngoài trong tổng kinh phí.

Nhưng những khác biệt khác c̣n quan trọng hơn.

Thứ nhất, trước khi xây dựng Shinkansen, Nhật đă có một quá tŕnh lâu dài về kinh nghiệm xây dựng đường sắt, và hệ thống đường sắt hiện đại đă trải ra khắp nước. Năm 1960 chiều dài đường sắt đang hoạt động đă đạt trên 20.000 km, phục vụ chuyên chở cho 12 tỉ lượt người (dân số Nhật lúc ấy là 94 triệu, trung b́nh mỗi người dân mỗi năm đi lại bằng đường sắt 130 lần). Vào thời điểm đó, đường sắt cũng đă trở thành phương tiện chuyên chở hàng hóa quan trọng. Hàng hóa chuyên chở bằng đường sắt tính trên đầu người vào năm 1960 đă đạt 568 tấn km (tức là tổng lượng chuyên chở bằng đường sắt lên tới 54 tỉ tấn km).

Như vậy, tại Nhật, trước khi có Shinkansen, đường sắt phổ thông đă trở thành phương tiện đi lại đại chúng, góp phần nâng cao mức sống của đại đa số dân chúng, và là phương tiện vận tải hàng hóa đáng kể trong hoạt động sản xuất và lưu thông.

Trước khi xây dựng Shinkansen, Nhật đă có một quá tŕnh lâu dài về kinh nghiệm xây dựng đường sắt,
và hệ thống đường sắt hiện đại đă trải ra khắp nước. Ảnh minh họa.

Một điểm đáng nói nữa là ngay từ năm 1907, Nhật đă lập Viện nghiên cứu kỹ thuật đường sắt. Do đó, khi bắt đầu xây dựng ĐSCT Nhật đă có hơn 50 năm tích lũy tri thức, công nghệ về đường sắt và nhất là đă đào tạo nhiều chuyên gia về kỹ thuật và quản lư, vận hành phương tiện chuyên chở nầy. Không phải tự nhiên mà Shinkansen của Nhật cho đến nay bảo đảm được sự an toàn và sự chính xác về th́ giờ vận chuyển gần như tuyệt đối.

T́nh h́nh đường sắt của ta hiện nay th́ như mọi người đă biết. Vào năm 2008, Việt Nam có 86 triệu dân, khối lượng hành khách đường sắt cả năm chỉ có 11,3 triệu lượt người, khối lượng hàng hóa luân chuyển bằng đường sắt chỉ có 4,03 tỷ tấn km. Ai cũng thấy là cả về năng lực, về công nghệ, về vốn và về nhu cầu đi lại cho đại đa số dân chúng, trong 10 năm trước mắt cần ưu tiên xây dựng hệ thống đường sắt phổ thông, tốc độ khoảng 100 km/giờ. Ngoài việc cải tạo, nâng cấp đường sắt Thống Nhất, cần mở rộng mạng lưới đến các tỉnh ở Đồng bằng sông Cửu Long, đến nhiều tỉnh ở miền Bắc.

Ngoài ra cần xây dựng mạng lưới đường xe hơi nối các tỉnh huyện ở miền sâu, miền xa đến các đô thị và các nhà ga của đường sắt, tạo điều kiện cho nông thôn phát triển, cải thiện hẳn cuộc sống của nông dân. Tại nhiều vùng quê, học sinh hằng ngày phải vất vả qua đ̣ hoặc phải vượt qua mấy chiếc cầu đơn sơ đầy nguy hiểm để đến trường, thỉnh thoảng xảy ra những tai nạn thương tâm. Được biết, nhiều người Việt Nam ở nước ngoài và các tổ chức từ thiện quốc tế đă giúp xây cầu cho nhiều địa phương để giúp cải thiện t́nh trạng nầy. Nhưng những sự giúp đỡ đó chẳng thấm vào đâu so với nhu cầu. Thiết nghĩ nhà nước cần đặt ưu tiên hàng đầu cho hệ thống giao thông đại chúng.

Thứ hai, trước khi xây dựng Shinkansen, Nhật đă có một kết cấu hạ tầng giao thông và bến cảng hiện đại, hoàn chỉnh, phục vụ hiệu quả cho phát triển công nghiệp. Ngoài phương tiện vận tải bằng đường sắt đă nói ở trên, hệ thống vận tải bằng xe hơi cũng được tích cực xây dựng, vào năm 1960, hàng hóa chuyên chở bằng xe hơi tính trên đầu người đă đạt 220 tấn km. Kobe, Yokohama 50 năm trước đă là những thương cảng lớn và hiện đại bậc nhất thế giới, phục vụ đắc lực cho việc nhập khẩu nguyên liệu và xuất khẩu hàng công nghiệp của Nhật. Năm 1960 sản lượng thép đă vượt 2 triệu tấn, cùng năm xe hơi sản xuất cũng đạt 2 triệu chiếc. Nhiều hàng công nghiệp khác cũng tăng mạnh mẽ. Nhờ kết cấu hạ tầng hoàn chỉnh, kinh tế Nhật sau năm 1960 bước vào giai đoạn mà nhiều nhà phân tích gọi là thời đại phát triển thần kỳ.

C̣n ở nước ta hiện nay, sự yếu kém về hạ tầng giao thông, vận chuyển đang là trở ngại cho con đường phát triển sắp tới. Điều nầy phản ảnh rơ trong kết quả các cuộc điều tra đối với doanh nghiệp đa quốc gia của Nhật về môi trường đầu tư ở Việt Nam và trong các số liệu về phí tổn vận chuyển so với các nước chung quanh. Điều tra mới nhất (tháng 8 năm ngoái) cho thấy 3 lănh vực mà doanh nghiệp Nhật Bản mong Việt Nam cải thiện để họ có thể đầu tư nhiều hơn vào sản xuất công nghiệp, góp phần tăng sức cạnh tranh quốc tế của hàng Việt Nam. Đó là đường sá, điện lực và cảng biển.

Theo thống kê tôi thu thập trong chuyến thăm tỉnh Quảng Đông vừa qua, chi phí vận chuyển một container hàng hóa có dung lượng 40 feet từ Quảng Châu đi Los Angeles chỉ tốn 1.700 USD và đi Yokohama chỉ tốn 570 USD trong khi từ Hà Nội/ Hải Pḥng sang Los Angeles tốn tới 2.873 USD, và đi sang Yokohama tốn 1.100 USD. Ngoài ra t́nh trạng bị cắt điện tại các nhà máy, việc tắc nghẽn giao thông giữa các khu kinh tế, khu công nghiệp đang gây khó khăn cho hoạt động của doanh nghiệp.

Kinh tế Việt Nam đang bị tác động mạnh mẽ từ sự trỗi dậy của Trung Quốc. Nếu ta không ưu tiên đầu tư hạ tầng nhằm tăng năng lực cạnh tranh của nền kinh tế th́ sau khi Hiệp định mậu dịch tự do ASEAN Trung Quốc được thực thi hoàn toàn, hàng công nghiệp của Trung Quốc sẽ tràn vào thị trường Việt Nam hơn nữa. Năm 2009, kim ngạch nhập khẩu từ Trung Quốc đă gấp hơn 3 lần xuất khẩu của Việt Nam sang thị trường này. Trong quan hệ buôn bán với Trung Quốc, Việt Nam chủ yếu xuất khẩu nguyên liệu, nông sản và nhập khẩu hàng công nghiệp. Chính phủ và Quốc Hội cần phải nhận thức được nguy cơ nầy để có chính sách, quyết định đúng đắn trong việc phân bổ nguồn lực đầu tư về hạ tầng.

Ai đă đi tàu Shinkansen ở Nhật hoặc TGV ở Pháp chắc cũng mơ một ngày nào đó
Việt Nam ta cũng có đường tàu hiện đại nầy. Nhưng không phải giấc mơ nào cũng được nhiều người chia xẻ. Ảnh minh họa.

Thứ ba, nh́n rộng ra các mặt khác ta thấy 50 năm trước, trước khi xây dựng đường sắt cao tốc, Nhật đă đầu tư thích đáng cho giáo dục, nghiên cứu khoa học, y tế, v.v.. Lấy ví dụ trong lănh vực giáo dục, đào tạo. Vào năm 1960, ở đại học công lập, trung b́nh một giáo viên chỉ dạy 6 sinh viên. Giáo sư, phó giáo sư đều có pḥng nghiên cứu riêng. Ở đại học tư, trung b́nh mỗi giáo viên dạy 20 sinh viên, giáo sư cũng có pḥng nghiên cứu riêng, phó giáo sư trở xuống th́ hai người một pḥng.

Cũng vào thời đó, học phí ở đại học công chỉ có 10.000 yen/năm, chỉ bằng 6% thu nhập đầu người. Học phí đại học tư trung b́nh là 30.000 yen/năm, chỉ bằng một tháng thu nhập của một gia đ́nh giới lao động. Đáng chú ư là học phí ở các trường tư (kể từ tiểu học đến đại học) chỉ trang trải độ 50% tổng chi phí của các trường. Nghĩa là học sinh, sinh viên ở các trường tư được hưởng dịch vụ giáo dục gấp đôi tiền đóng góp của họ. Ngân sách của các trường tư được nhà nước hỗ trợ và được các doanh nghiệp thành công đóng góp (tặng không) để phục vụ giáo dục.

Giáo dục ở nước ta hiện nay th́ mọi người đă biết. Học phí quá cao so với thu nhập của phụ huynh và c̣n phải phụ đảm nhiều chi phí khác. Học phí ở đại học công hiện nay là 2,4 triệu/năm, khoảng 12% thu nhập đầu người, học phí ở đại học tư trung b́nh 7 triệu/năm, xấp xỉ 30% thu nhập đầu người. So với Nhật Bản 50 năm trước, đây là những con số quá lớn. Và khác với Nhật trước đây, sinh viên tại hầu hết các đại học tư của Việt Nam ngày nay chỉ được hưởng dịch vụ giáo dục ít hơn nhiều so với học phí. Ngoài ra, điều kiện học tập của sinh viên, điều kiện làm việc của giáo sư, giáo viên của ta hiện nay mọi người đă biết và đă phản ảnh nhiều trên báo chí. Gần đây báo chí nói đến hiện tượng tị nạn giáo dục. Những người có tiền đều t́m cách cho con em ra nước ngoài học. Vậy tuyệt đại đa số người dân sẽ phải đối diện với một t́nh trạng giáo dục như thế nào? Đây là một trong những vấn đề bức thiết đáng cho Chính phủ và Quốc Hội quan tâm nhiều hơn.

Ai đă đi tàu Shinkansen ở Nhật hoặc TGV ở Pháp chắc cũng mơ một ngày nào đó Việt Nam ta cũng có đường tàu hiện đại như vậy. Nhưng không phải giấc mơ nào cũng được nhiều người chia xẻ. Đối với cấp lănh đạo chính trị, giấc mơ của đại đa số dân chúng mới là quan trọng. Có thể 15 hoặc 20 năm nữa, tùy theo thành quả phát triển trong giai đoạn tới, đại đa số dân chúng Việt Nam sẽ mơ ước đi trên đường sắt cao tốc.

Nhưng bây giờ, theo tôi, đại đa số dân chúng Việt Nam mơ ước làm sao để đến khoảng năm 2020 đất nước sẽ không c̣n ai phải đi lao động nước ngoài v́ trong nước không t́m được việc làm, sẽ không c̣n một phụ nữ nông thôn nào muốn có chồng nước ngoài v́ lư do kinh tế, không c̣n một gia đ́nh nào phải lo lắng trang trải các khoản chi phí cho giáo dục của con em ḿnh.

 


Bị chú của ERCT :

* Bài đă đăng trên trang điện tử báo Tuần Vietnam.net.  Đăng lại với sự đồng ư của GS Trần Văn Thọ.